La movilidad en la capital ecuatoriana vuelve a ser el centro del debate político y ciudadano. El Concejo Metropolitano de Quito aprobó este martes 8 de septiembre de 2026, con 14 votos a favor y 6 en contra, el incremento de la tarifa del transporte urbano, que pasará de USD 0,35 a USD 0,40 a partir del 1 de enero de 2027. Esta decisión abre un nuevo capítulo en la compleja historia tarifaria de la ciudad, marcada por promesas de mejora, subsidios y la constante insatisfacción de los usuarios.
Un historial de congelamientos y promesas incumplidas
Para entender el impacto de esta nueva medida, es necesario revisar el historial del transporte en la ciudad. Durante casi 18 años, el pasaje en Quito se mantuvo congelado en USD 0,25, una tarifa que los transportistas consideraban insostenible, pero que los distintos alcaldes evitaron tocar por su alto costo político.
El primer gran quiebre ocurrió a inicios de 2021, cuando el Concejo Metropolitano, entonces liderado por el exalcalde Jorge Yunda, aprobó la Ordenanza 017. Esta normativa permitió el alza a USD 0,35, condicionada al cumplimiento de estrictos parámetros de calidad. Sin embargo, años después, la percepción ciudadana sobre el servicio no mejoró sustancialmente, dejando un sabor amargo frente a las exigencias que las operadoras debían cumplir, como el respeto a las paradas y el buen trato al usuario. Hoy, cinco años después de esa primera gran alza, la tarifa vuelve a ajustarse.
El acuerdo de 2026: Subsidios y exigencias
La nueva resolución, impulsada por la administración del alcalde Pabel Muñoz y apoyada principalmente por el bloque correísta, no llega sin costos para la ciudad. Para viabilizar esta transición hasta la entrada en vigencia de la nueva tarifa, el Municipio de Quito asumirá un subsidio de USD 23 millones que se desembolsará hasta diciembre de 2026. Esto representa una compensación directa de USD 8.000 para cada una de las 2.913 unidades que operan en la urbe.
A cambio del incremento a USD 0,40, la normativa vuelve a poner condiciones sobre la mesa: los transportistas están obligados a implementar sistemas tecnológicos de control, proveer información en tiempo real al usuario, instalar cámaras de seguridad y mantener programas de capacitación para los choferes. Según el alcalde Muñoz, el objetivo central es sostener el sistema de transporte público y elevar verdaderamente la calidad del servicio.
El impacto periférico y las alarmas legales
La oposición en el Concejo, conformada por los ediles Analía Ledesma, Andrés Campaña, Bernardo Abad, Michael Aulestia, Fidel Chamba y Blanca Paucar, votó en contra de la medida advirtiendo graves repercusiones sociales.
El principal cuestionamiento radica en el impacto económico para las zonas periféricas. Con la nueva estructura, rutas extensas sufrirán incrementos significativos: el trayecto Marín–Píntag subirá de USD 0,90 a USD 1,10, mientras que la ruta Carapungo–Quitumbe pasará de USD 1,10 a USD 1,40, golpeando directamente a las familias de menores ingresos que dependen de estos largos recorridos.
Además, el debate dejó abierta una advertencia legal. Concejales opositores señalaron que la redacción de la ordenanza presenta vacíos que podrían excluir a las personas con discapacidad del beneficio de la tarifa preferencial. De no corregirse, este punto motivaría una inminente demanda de inconstitucionalidad ante la Corte Constitucional, sumando un obstáculo jurídico a la ya polémica decisión municipal.
Texto: Redacción Visionarias / IA
